一汽大众新迈腾1.8TSI－试驾评测

　 　 新迈腾的车身设计与欧洲版Passat B7是一脉相承的，前脸仍是大众近两年在全系车上推行的家族风格，和新帕萨特称得上有九分相似；尾灯以辉腾为蓝本，实际上又跟国产新宝来一脉相承。腰线平直，呈现一副稳重端庄的形态；由于轴距比欧版B7长，车顶不像欧版那么弧形圆拱，而是略显扁平修长。

    新迈腾的轴距是在原迈腾B6的基础上加长10cm，出来的数据是2812mm，比新帕萨特还长出一丁点，但实际尺寸差异只在毫厘之间。从上面两张图可以看到，两车的最明显差别是在车身中后部，新迈腾的身段更趋圆滑流畅，后门三角窗位于车门上；新帕萨特的侧身线条更加硬朗，后轴三角窗与后门独立分开，车顶也比新迈腾更平直，风格更显方正稳重。

　　新迈腾的车头虽然“布局”与新帕萨特大同小异，但细节处理手法还是有很多不同。最明显的是新迈腾的整个隔栅都是全镀铬的，不像新帕萨特那样掺进了黑色装饰。新迈腾的保险杠下方与雾灯相连的是一条面积较大的镀铬装饰，而在新帕萨特上这里是一条磨砂塑料装饰片。另外，包围前保险杠下边缘的镀铬条也是新帕萨特没有的。如此大量应用镀铬装饰，目的很简单，就是要营造高级气派感。

　　设计师说新迈腾的尾灯布局跟随辉腾，但问题是国内比辉腾能见度高得多的新宝来也是这副卖相，这容易影响新迈腾的形象档次。好在，新迈腾在尾厢盖和保险杠下缘都分别加了很粗的镀铬条，确保了高级观感。

　　车身侧部的腰线、侧窗造型都与上代迈腾一脉相承，只是后门所占的比例更长。后视镜的新造型更动感，和帕萨特貌似是共用部件。

　　新迈腾的灯光设计是比较用心的，车灯不亮时就已经有精致的观感，亮起后，车头大灯有U型的日间行车灯，识别性强而且有档次；尾灯的行车灯则是和辉腾一样的M型LED组合，辨识性很好。

　　图为2.0T与1.8T两款顶配车型的17寸轮圈，窄五辐式的为2.0T顶配，非常容易辨认。另有两款1.8T低配和中配车型采用16寸轮圈。

　　新迈腾的动力配置不出大家所料，采用大众已广为应用的两台EA888系列发动机，排量分别为1.8T和2.0T。这两款TSI发动机技术同源，但两者的实际动力差距绝不止0.2L那么小，2.0TSI那款的性能要强大不少。

　　传动系统继续采用大众的看家本领——DSG双离合变速箱，但两款排量对应的并非同一款变速箱，2.0TSI用的是6速DSG，1.8TSI则为7速DSG。这两款DSG的差异是6速那款用湿式离合器，承受的扭矩更高，而7速这款用干式离合器，更注重轻量化和省油，但可承受的扭矩低一些。此外7速DSG已经在大连工厂国产化，这应该是大众尽量以其替代原有的6速DSG的重要原因。

　　与新帕萨特一样，新迈腾也发布了一款3.0L旗舰车型，采用V6 FSI自然吸气缸内直喷发动机。厂方没有提供这款3.0L V6的试驾机会，但考虑到天生平顺的V6发动机比TSI更适合旗舰风格，3.0L排量又正好处于高消费税门槛之下，可以看出大众对新迈腾（以及新帕萨特）拉宽市场战线的精心部署。

　　此程试驾，我们只体验了1.8TSI车型。事实上2.0TSI的性能我们早有领略，它的性能的确很出色，但1.8TSI应该是更多用户选择的普罗型号。

　　这款1.8TSI的总体动力性能是非常能适合日常实用的。D挡起步和中途加速都很畅顺合理，发力时动力够用，又不至于感觉太过汹涌。比起同级常见的2.4L自然吸气动力系统，1.8TSI＋DSG的动力反应更敏捷，表现在油门一踩深时，转速就立刻活跃地上升，这是DSG的功劳；而一旦转速升高，加速力就能一直持续涌现，这是TSI涡轮增压发动机中高转输出充沛的功劳。在高速上一遇到空荡无车的大直路，果断地将油门踩到底，新迈腾1.8TSI一口气加速到190km/h并不是勉强的事；而100km/h巡航时的转速才2000转，是非常从容的表现。长时间高速行驶油耗也不高，均速140km/h跑的一段路，车载油耗电脑显示仅为8.5L/100km。

　　过去我们曾经说过多次，在大众的迈腾、帕萨特、CC乃至途观上，1.8TSI的动力系统已经很够用，我们的昊锐长测也用半年证实了这一点。试驾新迈腾时，我们的车上载了4个成年人，在山路上行车时，我头一次感觉到这套1.8TSI＋DSG动力系统有些欠缺爆发力，D挡时电子油门的反应有些虚无，我甚至试过在上山路上不知不觉把油门踩到了底，也不见有任何“野性”表现。可见这个D挡是非常注重平顺性、舒适性，当然还有经济性的。不过这并不说明这套动力系统软弱无力，只要切换到S挡，油门反应就即刻变得紧绷不少，踩一半就已经能让转速飙升到中高转速，这时的爆发力即便是满载状态，也够让你觉得快的。必须肯定的是，大众的TSI＋DSG搭配不仅动力好，而且动力的性格也有很广的延展性、宽容度。

　　虽然大众力推的DSG变速箱在可靠耐久性方面还存在争议，但无可否认的是，任何开过这种变速箱实车的人都会对它的传动表现赞赏有加。DSG的换挡表现可谓天衣无缝，降挡反应快，升挡无声无息。只有在突然进行中途加速时，由于转速突然猛升，涡轮发动机输出的动力突然变大，才会觉察到变速箱在换挡，但这依然是一个比较精良的动作。

　　相比传统动力系统，DSG的显著性能缺点只有一个：停定起步时的反应不自然。松开刹车踏板，车子要迟疑大约半秒钟，才会突然得到动力向前开动。这是因为DSG的自动离合器需要时间进行啮合。这个特性会让堵车走走停停时不够敏捷自然；如果遇到坡道起步，松开刹车不踩油门时还会有轻微的溜车，要溜小半秒等变速箱啮合有了动力才会止住。大众之所以引入Autohold功能，一定程度上也是为了弥补DSG这一特性。但是Autohold不是每次开车都默认打开的，驾驶者要养成习惯，也不一定每个人都习惯将其打开。

　　新迈腾的电子助力转向系统手感轻，转动起来非常柔顺，回中力偏弱但也够用，日常拐起弯来感觉很轻松。快速过弯时方向的指向性也算准确，没有宝马、奔驰的转向那么精密高级，但比奥迪A4L那套弯中助力很虚假的电子转向要好。

　　从好用层面看，大众这套电动助力转向已经能打高分，但讲究驾驶感的人会为大众丢失了在液压助力转向年代那种丰盈的方向盘路感而感到遗憾。高速时方向盘也不像老一辈大众车（如帕萨特B5）那样会变得沉重，这也是新一代大众车的特色——操控的“轻巧感”已经向日系车靠拢，推翻了“沉＝稳”的旧有观念。但也正是因为高速时方向盘加重不显著，开到160km/h以上时，车头的稳定性没有过去的德系B级车那么强，这一方面是转向不够沉，也可能是试车时遇到了横风，但还有一个直接的原因——悬挂设定，下一页会详尽分析。

　　厂方介绍新迈腾的开发工作时，特别强调对它的整体静音水平进行了大幅升级。实际乘坐起来，无论是高速风噪还是老款迈腾最让人无法接受的后座路噪，都有了很明显的改进。120km/h巡航时车内听到的风噪声非常微小，高达190km/h时车厢风噪也不尖锐。走过变化路面时，底盘对路噪的隔绝虽然还达不到同级最出色水平（例如别克君越），但总体感觉已经是一部安静的车，长时间乘坐也不会感觉被噪音滋扰。

　　迈腾的底盘沿用欧版Passat B7的PQ46平台，实际上也就是上代迈腾的平台。换言之，从B6到B7，底盘与平台构造基本没有变化，最大的变化还是轴距加长了。

　　虽然构造不变，我们还是很有兴趣知道厂方是否会对迈腾的底盘进行重新调较，因为从上代迈腾的表现来说，我们觉得悬挂调较太过偏软，与传统德系车的硬朗稳扎行车风格有较大出入，就我们而言并不是很喜欢。

　　开上新迈腾，即便仅仅在市区里驾驶，也能感觉到它的整体悬挂设定风格仍有点“软”，加减速时车头的上下细微浮动动作有些频繁。来到高速公路上，面对起伏的路面和路桥接缝，新迈腾的前后车轮吸震、弹跳的动作很柔和，但弹跳后总会有多几下车身起伏的动作。如果是过“龟背位”，车子往下“掉”的感觉也很明显。这跟“老一辈”德系车给我们那种硬朗但贴服的感觉颇有差别。

　　在中国常见的日常环境中，新迈腾这种偏软的悬挂特性的确能带来比较柔和的行车感觉，震动传递不那么直接，斯文地驾驶时感觉会很从容，也比较安静。不过当快速开过大坑大洞或减速带时，新迈腾悬挂吸震的柔韧度没有预期好，动作有些生硬。因此，我们对新迈腾底盘特性的感觉是“柔中带刚”，而不是传统德系车那种“刚中带柔”。

　　对悬挂体验不丰富的普通读者可能不太容易理解上述感受，那么我们给出两个参照物。一是新帕萨特，它在日常路面行驶时不会有新迈腾那么明显的车头起伏，应对路面变化，新帕萨特的路感明显要更清晰，回馈直接、硬朗一点。二是奥迪A4L、A6L，它们的底盘设定也没有迈腾这么软，但是应对大震动时奥迪的吸震韧性要比新迈腾好。

　　这种偏“软”的感觉，前排比后排更明显。在后排，乘坐安稳性比前排更好，唯一的不足来自后悬挂在坏路上会传递较多的细微震动。这似乎是大众PQ46平台一个很难克服的天性，震动会通过悬挂直接传到后座靠背上，乘客的背部如果敏感一点，就会感觉到频繁的细微震动。改用更厚更软的座椅也许能克服这一点，但大众没有这么做。

　　【紧急制动时，车头下沉、尾部上翘较明显】

　　偏软的悬挂设定会不会影响新迈腾的操控实力呢？厂方似乎对此一点都不担心，在试驾中特别安排了非常充分的极限绕桩、变线甚至赛道体验环节。

　　在小赛道上激烈操驾新迈腾，它过弯时的侧倾的确比预期要大，急刹车时，车头下沉、车尾上翘的幅度也挺显著的。一边推头再一边强行入弯时，尾部的外摆倾向也较明显，上述这些全都是因为悬挂软，车身在激烈驾驶状态下很难维持出色的平衡性。尤其是车头下沉造成的漂浮感，比较影响驾驶者快速入弯的信心。

　　【激烈过弯时车身侧倾幅度较大】

　　但是，这并不影响新迈腾的主动安全性，这也是厂方如此放心让上百名媒体在赛道里单独试驾——全天也确实没有出现任何状况的原因。新迈腾的安全法宝有两样，一是1.8T顶配及2.0T全系采用的固特异Excellence轮胎，这款胎用在迈腾上抓地力非常不错；第二自然是大众长期以来极力推广的ESP电子稳定系统，它能确保车子“无论怎么甩都不会过头”。新迈腾的ESP表现比此前的版本又有了进步，它允许车身轻微超过极限而不会明显介入，也有可能是介入了，但对车身动态的干扰不再像以往那么粗暴。

　　ESP对安全防护的作用是非常明显的，有几下我们在连续急弯中开得太放肆，循迹性依然得到保持。要将新迈腾开到“脱轨”相信很困难，得要一个非常胆大放肆的人，因为在主观感受上，偏软悬挂设定下的车身在做激烈动作时姿态比较夸张，这会让人不想持续地开快。从这一点来说，虽然新迈腾拥有非常积极的动力系统，但它在操控感受上并不是一部能勾引你激烈驾驶欲望的车，也不属于“运动派”。

　　【有ESP的保护，紧急变线坐得非常放心自信】

　　无疑，新迈腾的悬挂调较取向是比较“中国化”的，我深信它的调较基准就是上一代迈腾，而决定使用这种调较方案的很可能是德国人。在他们看来，确保主动安全性的前提下，新迈腾这款车的底盘特性要向舒适靠拢，所以力求软一些。激烈操控时的乐趣、信心，这些不是他们重视或者要执着的（但是欧版车型肯定不是这个方向）。