补贴政策"退坡" 新能源汽车"闸门"趋紧

    在过去几年中，政府部门确立了新能源汽车发展的方向，并陆续出台了一系列新能源汽车的扶持政策，但各地政府就新能源汽车准入和补贴设立的地方保护政策一直饱受诟病。2013年9月份，国家出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，就明确规定了“在各区域市场，外地品牌的本地采购率不得低于30%”等条款，旨在破除新能源汽车普及推广的地方保护。

    不过此次新的《通知》依旧只是对纯电动乘用车等私人购车的补助标准作出了调整，而“纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变”。“在目前全国1346种电动汽车公告车型中，乘用车型仅占179种。”贾新光认为，仅维持电动或混动大巴车型的补助标准，而对私人购车的电动或混动乘用车补贴政策逐步退出，并不利于破除地方保护。

    在其看来，为了进一步减少地方保护对新能源汽车普及推广的干扰，补贴政策最终退出是一种必然，应该过度到采取减税的扶持政策，不再由地方政府从新能源车企收税再补贴给消费者（目前美国正在实施的新能源汽车扶持政策）。

市场悬疑

    尽管国家针对新能源汽车产业的扶持政策正在逐步紧缩，但根据国内各大车企的发展规划，新能源汽车依旧是各自未来发展的重点。

    据了解，到2015年，长安汽车（微博）将在全部乘用车上普及弱混技术车型，并逐步加强对中混和强混的研发和生产；2014年，东风汽车公司新能源乘用车工厂计划投产E30和E30L两款纯电动汽车；长城汽车也计划于2014年底正式推出哈弗H7混合动力量产版车型；继2013年底上市的插电混合动力汽车“秦”之后，在未来的两年时间里，比亚迪还将陆续推出搭载其新能源最新技术成果的混合动力车“唐”和“汉”。

    “从表面上看，国内新能源汽车市场发展缓慢是由于电池成本高、销售价格贵、配套设施不完善等因素，而在当下，最关键的原因则是地方政府的保护主义。”比亚迪一位高层表示，目前比亚迪遭遇的困境就是，比亚迪的新能源汽车产品只能在天津、深圳等为数不多的区域进行推广，难以进入到其他示范试点城市。

    据统计，国内已有近100家汽车生产企业，开发出1000多款节能与新能源产品。到2013年底，国内新能源汽车企业累计生产电动车近9万辆，包括混合动力、插电式混合动力和纯电动整车。不过，新能源汽车企业循政策动向而动，而市场和消费者则始终关注新能源汽车的技术、品质乃至基础设施和补贴金额等，这也使得新能源汽车的发展目标与终端市场的普及推广不同步。

    而据中国汽车工程学会的统计数据显示，2009年~2013年，国内包含混合动力车型(包含插电式混合动力)和纯电动车的累计产量达到了近9万辆。2013年全年，国内上述三类车型的产量为3.6万辆。而据2012年7月份国家出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012年-2020年)》，其拟定的目标是到2015年中国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆。

    而在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，无论国家扶持政策力度有多大，新能源汽车市场要完全放开，还有赖于消费者对产品接受程度的提高。目前，可选择的产品少、续航里程、地方政策等都是新能源汽车产业发展存在的问题，这也是消费者并不积极购买新能源车的原因。

    从眼下的情况来看，此轮新能源汽车补贴政策的闸门收紧，实际上是政府希望通过补贴政策来促使市场尽快接受和消费新能源汽车，但在相关基础设施建设尚不完善，市场培育尚不成熟的当下，新能源汽车的普及推广似乎将面临新的难题。加之地方保护主义难破以及新能源汽车核心技术难以提升的固有问题，众多寄望在2014年力推新能源产品的车企能否迎来春天，还是一个未知之数。