从"试点"到"应用" 新能源补贴政策亟待细化

    节能缺位 亟待后续完善

    “节能应该是比环保更本质的问题。节能本身是包含了环保的，而环保本身并不一定是节能的。”宋健认为，“只注重环保不注重节能是本次政策的最大问题。”

    宋健从补助标准和补贴车型两个方面阐述了自己的看法。

    就补助标准而言，宋健认为，《通知》根据乘用车“纯电续驶里程”补贴的做法比上一轮政策根据电池组容量大小进行补贴更为科学；只不过将纯电续驶里程作为 惟一标准满足“环保”，但不够“节能”，也“不是鼓励科技进步的方法”。他建议加入“单位里程的电耗量”作为评价标准。

    在补贴车型方面，混合动力汽车暂时无缘此次补贴利好。

    据此，宋健建议，对于混合动力等节能车，国家应按照节能率，参照纯电动车的技能率继续给予补贴。他认为，不补贴混合动力汽车也有悖于技术进步，“之所以 (我国车企)混合动力汽车做得差就是不补贴造成的。”他认为，在发展节能与新能源汽车方面不应厚此薄彼，不能偏袒自主企业所采取的技术路线。

    张志勇推测，相关部门后续应该会专门针对节能汽车出台补贴政策。“否则政策的延续性就中断了。”他认为，混合动力汽车、柴油车、天然气等其他节能汽车，都应该是鼓励的范围。

    “尽管我们鼓励新能源车，但是传统能源汽车在很长一段时间内都将占绝大比例，应该对改进给予鼓励。”张志勇的观点与宋健不谋而合。

    两大障碍不除 推广难以见效

    张志勇认为，从目前的补贴金额和方式来看，公交客车的新能源汽车推广依然是未来的重点，私人购买新能源汽车推广则需要破除地方保护主义和公务用车采购不力两大障碍。

    《通知》中，“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”这条被视作一改上轮政策笼统提法，力图打破 新能源汽车地方保护主义的实质之举。然而，张志勇认为，这一进步规定之下仍有“模糊地带”需要注意。“表面看是进步，其实是对地方保护的认可和背书。”； 对于“外地品牌”的界定也需要更具体的标准来辅佐，这一规定才能有效执行。

    “地方保护壁垒不除，新能源汽车不可能实现全国公平发展。”张志勇反复强调。