按照惯例，第三季度是出口的传统旺季，也是航运业的丰收时刻。但由于世界经济明显下行，贸易活动低迷，今年的旺季显得虚弱而短命。在最近一周里，业界期待的出货小高峰始终未现，集装箱运价继续下滑。航运企业要想扭转上半年的巨亏局面，目前看起来难度颇大。

BDI反弹“短命” 集装箱运价再度下行

　　近期以来，象征世界干散货运价水平的BDI指数出现一波反弹，成为航运市场少有的亮色。受中国集中批复基建项目和美国推出QE3等利好因素刺激，钢材和铁矿石价格同步出现回升。用于运输大宗原材料的海岬型散货船运费大涨，带动了BDI指数的反弹。

　　数据显示，在9月12日触及阶段性底部661点后，BDI指数逐渐回升，至21日达到774点，一周左右涨幅达到17%。但BDI指数的反弹并不长久，最近一周又微幅下跌，目前维持在740点左右的水平。而这个点位，依然大幅低于航运公司的盈亏平衡点(1500点以上)。

　　集装箱市场的表现更为沉寂。二季度时，主要班轮公司通过控制运力和联合提价的方法，实现了扭亏为盈，但这一成果并没有保持住。上海航运交易所的最新统计显示，第三季度上海出口至欧洲、地中海航线的集装箱运价平均值较第二季度分别下跌14.4%、19.1%。由于货量始终不理想，目前欧洲航线的舱位利用率仅为80%左右。为了保证国庆节中的舱位利用率，船公司纷纷降价揽货，使得市场运价继续下滑。

　　对于后期形势，市场参与者的判断也不乐观。中外运长航集团副总裁陶素云表示，未来一至两年，东西主干航线货量难有明显起色。与此同时，新船还在不断下水，预计今年的运力增幅为6.6%，运力过剩的局面难以改变。2013年到2015年期间，每年的运力增幅将达到7.3%，市场竞争会变得更加激烈和复杂。

造船业和融资租赁业难逃牵连

　　航运市场翻不了身，与其相关的行业自然也难逃负面影响。

　　由于运力过剩的加重，船东普遍不愿意下单和接船，造船业的经营形势急剧下滑。 统计显示，今年前8月我国承接新船订单1459万载重吨，同比下滑48%。并且，在手的订单也出现“交付难”问题，令船厂的经营性现金流捉襟见肘。

　　国内最大的民营船厂熔盛重工副总裁陈文军表示，当前在主流船型中，散货船订单已经明显过剩，油轮订单趋于饱和，集装箱船订单的增长空间非常有限，唯有LNG/LPG(液化天然气、石油气)船的需求有保证，但这种船型的技术要求是非常高的。