最近，杭州“最美司机”在感动千万个人的同时，也让焦点对准了那块肇事的“铁块”——从已知的情况看，这铁块极可能是大货车上飞下来的部件。

　　无独有偶，就在事隔几天后，另一辆轿车同样面临了一次“飞来横祸”，所幸的是风挡玻璃挡住了铁片——大货车的挡泥板。更惨烈的悲剧才未发生。

　　大货车超载压坏了路面、超高卡住了桥梁、视野盲区造成了转弯时碾压行人的惨剧、排量超标成为了污染空气的罪魁祸首。更不要说货运司机连轴转的疲劳驾驶已经暗藏了多少车毁人亡的悲剧潜因。“大货车”就是“大祸车”已经不再是一句调侃，而正在或已经成为现实。

　　造成“大祸车”现象的根本原因，在于物流成本居高不下、从业利润微薄、竞争激烈。“大吨小标”早在2000年前后已经是业内呼吁整改的重点问题。但整整12年后，“大吨小标”不仅未有任何改善，且愈演愈烈。“不超载3倍无钱可赚”是某些物流从业者无奈说出的实话。而居高不下的油价、从未减少过的养路费更为公路超载推波助澜。成本居高不下，但物流收入却因竞争激烈很难提高。卡车、特别是重型卡车从2000年起至今增长虽低于乘用车幅度，但是与物流量相比，增幅也是惊人的。仅此一点即可看出行业竞争激烈程度的变化。(2000年前后，重型卡车生产厂仅一汽、东风有限的几家，现在仅生产厂数量已经翻了两番)。如果说12年前物流尚称得上“暴利”行业，现在大吨位公路长途物流利润已经微乎其微。

　　进入五月以来，中国汽车业在长达4个月的低迷后出现了艰难的增长。但这丝曙光不包括商用车——6月9日中国汽车工业协会发布的最新统计显示，今年5月，国内商用车生产30.18万辆，环比下降11.87%，同比下降2.02%;销售32.53万辆，环比下降6.63%，同比下降4.30%。今年前5个月，国内商用车共实现销售169.35万辆，同比下降10.31%。而另一组来自第一商用车网(微博)的数据显示：5月份国内重卡(即重型载货车及半挂牵引车)市场共计销车5.48万辆，较去年同期的8.30万辆同比大幅下降约34%。较之商用车同比下降幅度，大货车(重卡)更是“重灾区”。如果联系到上文，联想到物流业的艰难，就很容易理解商用车、尤其是重卡为何陷入泥潭。

　　飙升的油价已经回落，但这只是暂时现象。而不合理的公路收费依然存在，物流行业的监管依然缺乏，物价控制依然是“政策高于理性”，在这样的前提下，物流业的根本改善只能是妄想。而不改变“因”，其恶果——“大祸车”的潜在威胁与重卡销售低迷的公开没落就不可能消除。

　　重卡市场如需重振，则必须从根本上入手。