随着区域产业政策的变化和比较优势的变迁，中国的制造业中心正向西部转移。与这一趋势相呼应，外航也敏锐地抓住了这一机遇，纷纷重新布局自身的航线网络。

　　对于大多数国外航空货运公司来说，2011年中国市场的表现无疑是令人失望的一年。

　　作为宏观经济尤其是国际贸易最为敏感的风向标，受进出口增速放缓的压力影响，航空货运业2011年一路走低，特别是下半年以来更是急转直下，严重的供过于求让航空公司切身体会到行业冬天的寒意。

行业低潮仍将延续

　　纵观2011年，外航在中国市场的表现可谓乏善可陈。

　　由汉莎航空和深圳航空合资的全货运航空公司——翡翠航空在2011年底宣布停航;曾经开通中国到米兰货运航线的意大利货运航空(cargoitalia)也折戟沙场，在2011年底宣布破产;而一直深耕中国市场的巨头汉莎货运，其来自中国的收入占据了公司全部收入的1/5，在2011年第三季度将部分中欧市场的货机运力转移到欧洲至北美航线上，也从侧面印证了中国货运市场的不景气。

　　对于中国航空货运市场上的外国承运人来说，2012年也同样不容乐观。

　　从宏观经济指标来看，中国出口增速明显低于预期。2012年2月，中国贸易逆差达到314.83亿美元，创下至少近10年来的中国最大单月贸易逆差;今年前两个月，我国进出口总值5330.3亿美元，比去年同期增长7.3%;其中，出口2643.9亿美元，增长6.9%;进口2686.4亿美元，增长7.7%。累计贸易逆差为42.5亿美元。剔除季节因素，今年前两个月，中国外贸仍延续了去年以来的回落态势。

　　从航空公司方面来看，目前的处境相比2008年行业低潮期还要艰难。一方面是市场不旺带来的需求下降，另一方面是货机运力过剩的问题更加突出。2009年，航空公司还可以通过停飞老旧的波音747-200货机和MD-11货机等来控制货机运力。但经过近两年飞机的更新换代，老旧货机基本上已经退出经营。而航空公司最新引进的波音747-8货机以及波音777货机已经成为市场上的主导机型，对航空公司形成了刚性约束，客观上加深了运力过剩的局面。另外，相比2008年，目前的油价要高出40%左右，持续攀升的航油价格如雪上加霜，让航空公司不堪重负。

　　从目前种种迹象来看，货运行业要在2012年出现大的起色，希望比较渺茫。

　　但毋庸置疑的事实是，中国制造的潜力仍有空间。作为高度依赖进出口的航空货运业，外航仍旧可以在中国市场上有一番作为。

产业西进 货运随行

　　在产业西进的大潮中，重庆、四川成都和河南郑州相继成为承接沿海电子制造业的佼佼者。其中，英特尔和为苹果代工的富士康落户成都，让成都成为航空公司竞相涌入的一片热土。2012年，除了本土的国货航外，外航的身影随处可见，已经开通或者积极计划开通成都货运航线的航空公司包括香港的国泰航空、俄罗斯的大陆桥航空货运以及美国的联邦快递等航空巨头。

　　而凭借平均成本比沿海城市低30%的巨大成本优势，重庆受到了惠普、思科、英业达、宏基等全球IT巨头的青睐，并建立起较为完整的IT上下游产业的生产能力。此外，重庆汽车制造产业的发展也日趋成熟，“东方底特律“已经初见雏形。全球货运巨头汉莎货运已开通经停重庆和广州的货机航班，每周4班。国泰航空和新加坡航空则早已领先一步，相继将重庆纳入到各自的货机运营网络中。

　　在中西部开发的大潮中，郑州成为仅次于成都和重庆的又一个明星城市。但在产业多样性方面，与重庆和成都相比，郑州要稍逊一筹。郑州最引人注目的企业是以代工著称的富士康公司，根据富士康最新的规划，郑州工厂的产能将增加一倍，苹果iphone手机的日产数量将达到20万部。但是在地理位置上，郑州相比重庆和成都可谓得天独厚。郑州地处中国内陆的中心地带，四通八达的铁路网可以到达中国绝大部分的城市，加上发达的公路交通网络，都为货物的集散提供了极大的便利。另外，郑州周边腹地广阔，有足够的开发区域留给前来投资的中外厂家，从而为未来的发展留下了充分的想象空间。

　　目前，在郑州仅有俄罗斯大陆桥公司开通了郑州—莫斯科—法兰克福的货机航线，香港的国泰航空已经计划开通郑州的货机航线，但受到政府审批等因素的影响，正式开通郑州航线还需假以时日。

　　在外航西进的身影中，俄罗斯大陆桥航空货运无疑是引人注目的一颗新星。依靠敏锐的市场洞察力，大陆桥航空在2011年9月恢复了郑州的货机航班，并在2012年1月开通了成都的货机航班，下一个列入开航日程的则是重庆。在这些航线上，大陆桥航空投入了公司最新引进的波音747-8货机，载量高达130吨，并在未来计划将这些航线的频率增加到每天一班，足可见其对中西部市场的信心。

中西部物流设施亟待完善

　　在开拓中西部内陆市场方面，外航已经走出了关键的一步。但是同时也必须看到，与产业快速西进的步伐相比，新兴的中西部产业基地目前在物流基础设施方面的投入还无法完全满足产业转移带来的需求，要持续、健康地在中西部开展运营所需的外部条件还不够完善。

　　目前，从中西部物流产业发展的整体状况来看，要在中国内陆开展仓储和分拨业务还为时尚早。从发展趋势上看，中国进口增长最迅猛的部分是消费品，特别是海外奢侈品的增长势头持续高涨。由于中国大部分财富主要集中在中国东部沿海等大城市，因此这些进口产品主要流向香港、北京、上海和广州。在这些城市中，仓储等物流设施完备，物流产业发展方兴未艾。

　　中西部地区要发展物流基础设施，必须要完成两个方面的投入，一方面是硬件上的投入，这可以通过短时间内的大规模投资实现;而另一方面，在软件上的投入，例如人员、培训和理念的培养，则需要更长的时日，而非一朝一夕之功。

　　但令人欣慰的是，虽然目前还存在着种种发展上的限制，但是相比过去，货物由内陆地区向中西部门户进行集散的时间已经大大缩短，相比从前比沿海地区集散时间多1天~2天减少到目前的仅多出6个小时，可以说是实现了质的飞跃。

　　从目前情况来看，中西部地区新增产能需要一段时间才能建成，并实现稳定的出货量，而且产业从东部沿海到中西部的转移在未来还需要一定的时间跨度。但可以预见的是，在未来2年~3年内，大规模的产业转移仍将继续。

　　因此在开发中西部市场的时候，外航也必须保持一定的灵活性以适应发展。在这方面，相比国内本土航空公司，外航并不占据先天优势。因为在构建中西部货运网络的过程中，货机仅仅是运力的一个组成部分。对外航来说，由于航权等方面的限制，外航还不能直接经营中国国内的货运业务，只能通过点对点的货机运营开展业务，通过将货物运输到本土的货运枢纽再进行中转。

延伸

“主战场”转移挑战外航应对能力

　　虽然中西部产业基地已经吸引到一部分外航新增货机运力，但目前长三角和珠三角、环渤海经济区三大区域作为中国主要货源地的地位，仍未从根本上受到撼动，这也是外航在中国的主要市场所在。

　　目前，三大经济区占中国始发国际市场的份额超过了80%。特别是以上海为中心的长三角占据了一半以上的份额，而在长三角的国际货运市场上，外航在货运运力投入上约占全部市场的60%~70%，远高于本土航空公司30%~40%的比重。

　　但从长远发展来看，外航需要应对三大经济区产业转型和升级带来的变化，上述区域在一些传统产业上的出口优势将会逐渐消失。以纺织品出口行业为例，目前中国的纺织品出口厂家在经营上可谓举步维艰，一方面海外订单量日益减少，挤压着本已微薄的利润空间，另一方面还要面临着来自越南、孟加拉等成本更低的发展中国家的竞争威胁。预计随着这些国家基础设施的完善，纺织行业将进一步转移到这些国家。

　　另外，中国的另一大出口支柱——电子产业也在发生着变化。

　　传统的环渤海的京津电子产业区开始出现空心化的趋势，大部分电子厂商开始向内陆转移，目前只有三星是仍然留在京津地区的大型电子厂商。由此导致的一个直接后果就是，京津地区的电子空运量直线下降。另外，中国在电子出口产业方面的升级换代也在持续进行中。过去许多需要进口的电子配件，如晶片等都已经转为自己研发制造并提供给下游的消费电子行业。

　　目前，作为环渤海产业领军城市的天津已经重新调整了产业定位，在产业升级、提高产业附加值的大思路下，航空航天制造业等高端产业成为新的产业支柱，欧洲飞机制造巨头空中客车公司已经决定在天津建立空客A320客机生产线。

　　而长三角和珠三角作为中国生产力最先进的地区，也一直在探索着产业升级的新路径，信息技术、生物医药、新能源、艺术收藏等高端制造业，将成为出口的生力军。这些产业内的种种变化，都对外航在中国的航线布局产生着重要影响。如何在发展中抓住机遇，将是考验外航在中国市场经营能力的关键所在。