临沂网物流 根据2009年《物流业调整和振兴规划》“加快物流企业兼并重组”的总体要求，交通运输部、商务部、国家税务总局等物流业相关主管部门，出台了相关扶持企业兼并重组的政策。

　　国家工商总局新政，并不是国家首次从政策层次上推动物流企业兼并重组。

　　早在2009年3月发布实施的《物流业调整和振兴规划》（下称“物流规划”）中，就把“加快物流企业兼并重组”作为九大主要任务之一。它提出加大国家对物流企业兼并重组的政策支持力度，鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组。

　　针对国务院“物流规划”的总体要求，交通运输部（包括国家民航局、国家邮政局）、商务部、国家税务总局等相关物流主管部门，纷纷出台了相关扶持企业兼并重组的政策。

提高集中度

　　10月25日，国家发改委经济运行调节局发布的前三季度社会物流业数据显示，我国社会物流成本依然较高。造成物流成本偏高的因素众多，其中物流行业组织化、集约化程度低，是主要原因之一。这一点在公路货运行业表现得尤为明显。有统计数据显示，我国公路货运企业多达70多万家，前20名企业所占的市场份额也不到2%。而美国的前五大公路运输公司却垄断了美国60%的市场份额。对分散的公路货运资源整合势在必行。

　　11月25日，交通运输部发布了《道路运输业“十二五”发展规划纲要》，提出了“着力培育重点货运物流企业，全面提升物流服务水平”。其中一项重要举措是，“通过收购兼并、资产重组、加盟连锁等方式拓展经营规模和网络”，来提升行业的集中度，以增加全行业的市场竞争力。

　　需要提高行业集中度的还有快递行业。目前国内拥有从事快递业许可证的有8000多家企业。其中规模较大的快递企业有20余家。而在美国，三大快递公司已经占有市场95%的份额。快递行业的集约化程度低、业务同质化，引发的价格恶性竞争同样令人堪忧。目前处在快递业第一阵营的邮政EMS和顺丰，达到上百亿的营业额。第二梯队中的申通2010年的收入达到80亿元，圆通为60亿元。但是其余的快递企业普遍不足亿元。这距国家邮政局今年6月推出的《关于快递企业兼并重组的指导意见》提出“培育出一批年收入百亿大型快递企业”的目标还有很大差离。

　　该意见鼓励快递企业通过兼并重组，扩大企业规模。国家邮政局提出了六个快递企业兼并重组的要点，基本上涵盖了快递企业兼并重组的所有模式；鼓励加盟模式的快递企业收权，指出在平等协商、依法合规的基础上，通过合作、收购、股权置换等形式，强化总部的管理和控制。值得注意的是，意见鼓励国有快递企业兼并重组民营快递企业，也希望民营快递企业通过参股、资产收购等多种形式，参与国有快递企业的改制重组。

破税收障碍

　　如果说上述的诸多促进物流企业兼并重组的政策，是针对物流企业重组的“内部矛盾”那么税收对企业兼并重组制约则可以说是外部障碍。

　　跨区域的一体化和网络化运营是现代物流的特点之一。然而，目前部分地方政府执行的一些相关政策却让物流企业设立分支机构、跨区域经营时困难重重。税收就是其中之一。

　　2008年开始实施的《企业所得税法》取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。物流企业设置的分（子）公司，必须执行《跨省市总分机构企业所得税分配及预算管理暂行办法》，其中规定，属于中央与地方共享收入范围的跨省市总分机构企业缴纳的企业所得税实行“统一计算、分级管理、就地预缴、汇总清算、财政调库”的收缴办法。

　　这样的所得税缴纳办法，为物流企业的跨区域重组的难度系数增加，割裂了物流企业的网络关系，减弱了企业重组所带来的规模效应。

　　今年8月，国务院发布的物流“国九条”为物流业的税收体制改革提供方向——“根据物流业的产业特点和物流企业一体化、社会化、网络化、规模化发展要求，统筹完善有关税收支持政策。”

　　物流“国九条”还提及结合增值税改革。增值税改革不仅关系到物流企业税收，而且与物流企业重组也是息息相关。这是因为物流企业重组的一个主要障碍来自于地方的区域分割。企业重组后对地方政府的GDP和税收将受到很大影响。

　　将于明年元旦实施的《营业税改征增值税试点方案》，不仅有利于减轻运输业的税收负担，更重要的是或将激发地方支持物流企业重组的积极性。

　　此次改革方案提出，试点期间原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归属试点地区。不过也有专家提醒，在上海先行试点的原因在于上海采取的地税国税混合征收，更易于解决中央地方税收的分配问题。但是将来改革扩大到其他地区后，不同单位征收的问题也需要解决。

促科学决策

　　在加快物流企业兼并重组步伐的同时，如何保障已经完成重组的企业，能够发挥1＋1＞2的规模效应和协同效应，也是推进物流企业兼并重组中极为关键的。除了加强企业内部的产业衔接和协同、加强风险监控、增加企业自主创新和技术进步外，构建现代企业制度，对央企级别的物流企业来说，建立董事会制度也是非常重要的环节。

　　推动央企建立董事会制度是国资委近年来积极推动的政策。2005年，国资委启动了首批央企董事会试点改革。2009年3月国资委发布《董事会试点中央企业董事会规范运作暂行办法》，明确规定央企董事长与总经理原则上分设，推进外部董事担任董事长、总经理担任公司法定代表人的试点工作。目前，中国诚通集团、中远集团、中外运长航集团等物流企业已经引入了董事会制度。

　　长期以来，央企重组的业务和资源协同效果不理想，是因为重组更多地注重了业务量和业务规模的单一扩张。造成这种局面的原因之一便是，在监督机制缺位的情况下，企业内部缺乏民主集中制，很容易形成“一言堂”。

　　国资委推动的央企董事会制度，加快了企业改革和结构调整步伐。具有多背景、不同经验的董事组合，通过审议公司长远规划的实施方案，公司发展战略与规划更加符合企业发展规律和市场环境，指导并督促经理层落实好、实施好，促进企业持续健康发展。这也对于加快企业重组后的产业融合嫁接。

提高竞争力

　　与公路货运和快递业相比，航空运输业的市场集中度相对较高，但与建设民航强国这一战略目标仍有很大的差距。

　　国内国际航空货运市场份额的逐年下降，迫切要求提高民航的“国际货运能力”。民航局局长李家祥曾表示，“十二五”期间，要通过政府引导、市场运作，推动联合重组，壮大企业规模，形成两、三家大型网络型航空公司；鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作。

　　在此之前的金融危机期间，国家民航局就曾出台十项应对金融危机的措施，“支持企业联合重组”赫然在列。2009年9月，民航局发布的《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》也鼓励鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作。

　　虽然上述两项举措，都是在金融危机背景下出台的，但是加快航空公司重组，培育民航业的国际竞争力，是近几年来民航局一直倡导的。特别是李家祥一直希望通过兼并重组的方式迅速做大做强航空运输业。他认为，“中国民航目前最大的结构性矛盾是，国际航空运输自由化与国际能力不强矛盾。大型网络客、货航空公司和大型国际客、货枢纽机场对全行业的带动不是很强。”

　　不久前，“三大航”高层的密集调整，被业界解读为加快航空公司重组的信号。不过，企业要真正实现做大做强，还需要抓住机遇的同时，不断提升自身竞争实力。