2009年以来，四大类型船舶的海运费屡创新低，航运市场低迷和运力过剩，让国内很多造船厂遭遇了“订单荒”。外有来自日、韩等国的竞争，内有低端产能严重过剩的压力，在船舶行业逐渐展开兼并重组之际，许多企业却不得不面临融资难和融资渠道少的难题。 

造价下跌订单减 

　　航运业低迷给造船厂带来的直接打击是新船造价下跌和订单数骤减。以32万吨载重量的超大型油轮（VLCC）为例，2011年的均价10.05亿美元已较2008年15亿美元跌去近50%。数据显示，今年1~8月，全国造船完工量为4316万载重吨，同比增长6.9%，新承接船舶订单量为2807万载重吨，同比下降36.9%。8月单月的船舶交付量和承接新船订单量同比分别骤降了37%和60%。 

　　中国船舶(600150,股吧)工业经济研究中心副主任包张静认为，交船量下降，表明当前船厂交船难问题严重。他估计，今年以来国内无新订单的船厂在40%左右。 

　　“今后5年，造船市场或许都难以走出这次船市大萧条。”包张静认为，本次萧条和1980年第二次石油危机引发的船市萧条极为类似，而那次低迷持续了整整9年。“从船市基本面分析，即使世界经济复苏，老旧船舶大量拆解、造船订单大量撤销，航运市场都要到2012年之后才能复苏。同时造船业的整体变动要滞后于航运业，只有造船产能大幅削减，造船市场才能复苏，船厂生存环境才会好转。” 

　　在业内人士看来，产能相对过剩也是造船市场造价下跌的原因。民生银行(600016,股吧)交通金融事业部船运部负责人刘海涛表示，由于船舶市场的滞后性，产能过剩问题在上半年并没有充分暴露，随着交船难、“订单荒”出现，产业整合进度会加快，当前低迷的造船市场正酝酿着行业洗牌，技术、装备、资金不济的企业必然会被淘汰和兼并。 

船企融资难由来已久 

　　然而，造船行业的重组洗牌和结构升级的过程中，还面临另一个难题，就是融资难，这不单单指紧缩政策下的融资难。造船业是资金密集型产业，回收周期长且航运风险波动大，企业靠自有资金完成新船建造往往很难，而我国航运融资的现状却是起步晚、发展慢、专业人才少。 

　　2010年，我国船舶新订单量等三大指标全面超越韩国。就在不少人认为中、韩两国造船地位逆转时，海运分析机构克拉克松的最新报告显示，今年前三季度，韩国本土造船企业累计接单量再次超过中国，算上其海外船厂的接单量，韩国的全球份额已上升到51.2%，拉开中国近16个百分点。 

　　“韩国造船厂在申请信贷时，银行提供的风险评估表非常专业、简洁，且审批速度快，但国内银行在给船企授信时，常常是一两个月都没有回复。”在上海昨日召开的航运金融研讨会上，多位来自江苏、山东等地的造船厂负责人对当前的信贷融资既难又慢抱怨重重。 

　　刘海涛介绍说，目前我国参与船舶融资的金融机构主体主要是政策性银行，商业银行、保险等金融机构的参与积极性并不高。一方面，船舶行业的特点决定了存款做不大，如果不加以技术性处理，几乎都是中长期贷款；另一方面，航运风险决定了对船只抵押物的评估难度非常高。 

　　上海市浦东新区航运办处长顾晓峰对记者表示，国内航运金融发展的难题之一就是专业人才匮乏，不过船舶产业结构优化升级，包括船舶按揭、并购贷款和航运产业基金等多元资金来源有望增多。他同时透露，近期上海在开展航运金融中心建设的业务中，已放开了航运融资租赁和期货保税交割业务的两项试点工作。